Levent Kenez/Stockholm

Le char de combat principal Altay de la Turquie, un projet lancé il y a près de deux décennies, a passé la majeure partie de ce temps bloqué par des changements d’attributaires liés à des hommes d’affaires proches du gouvernement, une usine inachevée, un embargo étranger sur les armes et des années sans fournisseur de moteur fonctionnel. Ce n’est que l’année dernière que la production en série a commencé à atteindre l’armée en petit nombre, et même aujourd’hui, la production reste bien inférieure à ce qui avait été promis initialement.

La société publique turque Machinery and Chemical Industry Corporation (MKE) a confirmé le 10 septembre 2026 avoir livré un nouveau lot de systèmes d’armes principaux et de canons coaxiaux pour l’Altay, ainsi qu’une tige de combustible pour missile à moyenne portée, alors que la production continue de monter en puissance. Cette livraison est la dernière étape d’un déploiement qui n’a commencé à atteindre les unités de l’armée turque à grande échelle qu’après des années de revers.

Le président de la Présidence des industries de défense, Haluk Görgün, avait auparavant déclaré que le gouvernement visait à livrer au moins 10 chars Altay au Commandement des forces terrestres d’ici la fin 2026, contre trois livrés en 2025. Le char est officiellement entré en service dans l’armée turque le 28 octobre 2025 lors d’une cérémonie à Kahramankazan, près d’Ankara, où le président Recep Tayyip Erdogan l’a qualifié de premier nouveau char ajouté à la force depuis 1940. Selon le calendrier actuel, 85 chars en configuration T1 doivent être livrés à l’armée entre 2026 et 2028, dont 11 cette année, 41 en 2027 et 30 en 2028, avant qu’une version T2 plus avancée, censée être équipée d’un moteur entièrement national, ne commence à arriver à partir de 2028 avec 165 unités prévues.

Malgré l’objectif annoncé pour 2026, peu d’informations publiques sont disponibles sur l’avancement du lot de cette année ou sur le nombre de chars prévus qui ont été achevés ou livrés. L’absence de chiffres de production rend difficile l’évaluation de la conformité de la production et des livraisons au calendrier annoncé dans la nouvelle installation de Kahramankazan.

Cette production intervient environ 18 ans après la signature du contrat de développement formel, et seulement après une histoire d’approvisionnement que les politiciens de l’opposition et les initiés de l’industrie disent avoir été façonnée autant par l’accès politique que par l’ingénierie.

La dernière phase du programme a débuté en juin 2021, lorsque Ethem Sancak et son associé Talip Öztürk ont vendu leur participation majoritaire dans BMC, l’entreprise titulaire du contrat de production en série, à Tosyalı Holding, dirigée par Fuat Tosyalı, membre du conseil d’administration du fonds souverain turc et homme d’affaires proche du gouvernement. Tosyalı a annulé une usine partiellement construite à Karasu, sur la côte nord-ouest de la Turquie, arguant que l’emplacement rendait difficile l’attraction de travailleurs qualifiés. D’autres observateurs ont suggéré que la hausse de la valeur des terrains à cet endroit rendait le site plus attractif à vendre qu’à construire. La production a été transférée vers une nouvelle installation à Kahramankazan conçue pour construire jusqu’à huit chars par mois.

Avant cela, en avril 2018, le contrat de production en série avait été attribué à BMC alors qu’elle était encore contrôlée par Sancak, une figure importante de l’organe de décision du parti au pouvoir, le Parti de la justice et du développement (AKP) à l’époque et un partisan déclaré d’Erdogan. Les forces armées du Qatar ont acquis une participation de 49 % dans l’entreprise à peu près au même moment, bien que la direction soit restée entre les mains de Sancak et Öztürk.

En janvier 2019, le gouvernement a loué l’usine de chenilles de chars d’Arifiye, exploitée depuis longtemps par l’armée, à BMC pour 25 ans sans appel d’offres concurrentiel, une décision qui a suscité des accusations de favoritisme. BMC n’avait aucune expérience préalable dans la construction de chars, et des sources industrielles estiment que le temps nécessaire pour construire une capacité d’ingénierie à partir de zéro plutôt que d’absorber l’expertise déjà développée par l’attributaire initial du projet a retardé le programme d’environ deux ans.

Cet attributaire initial était Otokar, une filiale de Koç Holding, le plus grand conglomérat industriel de Turquie, qui a construit et testé des prototypes de l’Altay entre 2007 et 2017 et a soumis une offre finale pour la production de masse. Le gouvernement a rejeté cette offre pour des raisons de coût et de conditions et a rouvert l’appel d’offres, une décision que les initiés lient à un changement plus large des contrats stratégiques de défense vers des entreprises considérées comme plus proches d’Erdogan. Le journaliste d’investigation Cevheri Güven a allégué séparément que Tosyalı servait de l’un des proxies financiers informels d’Erdogan et que sa position au conseil du fonds souverain, qui supervise Turkish Airlines et les principales banques publiques, créait un conflit d’intérêts étant donné la dépendance de ses entreprises au financement de ces mêmes institutions. BMC et Tosyalı Holding ont publiquement attribué les retards à des facteurs techniques et de sélection de site plutôt qu’à une ingérence politique.

Ajoutant au changement de propriété, un embargo allemand non déclaré sur les armes, déclenché par les opérations militaires passées de la Turquie en Syrie, a coupé les approvisionnements en moteurs MTU et en transmissions Renk autour desquels l’Altay avait été conçu, les mêmes composants utilisés dans la flotte turque de Leopard 2A4. Sans chaîne d’approvisionnement de secours en place, le programme est resté environ cinq ans sans source de moteur fonctionnelle avant que la Turquie ne se tourne vers les entreprises sud-coréennes Doosan et S&T Dynamics, qui ont accepté en 2023 de fournir les blocs de puissance maintenant utilisés dans les premiers chars de production. Un remplacement entièrement national, le moteur Batu construit par BMC Power, n’a pas encore terminé les tests d’endurance de 10 000 heures requis avant de pouvoir être déployé à grande échelle.

En coulisses, des questions ont émergé sur qui contrôlera BMC à l’avenir. Le journaliste Güntay Şimşek affirme qu’OYAK, le fonds de pension militaire avec des participations majeures dans l’automobile, la métallurgie, l’industrie lourde et la finance, pourrait prendre une position plus forte au sein de BMC, bien qu’aucune confirmation officielle d’un tel changement n’ait été donnée. Les spéculations ont coïncidé avec des rapports séparés selon lesquels le président des sociétés énergétiques d’OYAK, Uğur Doğan, a tenu des discussions avec Saudi Aramco, discussions que les observateurs disent pointer vers un alignement plus large des intérêts énergétiques, logistiques, financiers et de défense plutôt qu’un simple accord de distribution de carburant. Depuis les premières livraisons, les mises à jour publiques sur le rythme du programme ont été limitées, le développement le plus notable étant un livre de l’ancien PDG de BMC, Murat Yalçıntaş, chroniquant le développement du char, même si les analystes notent un écart entre le calendrier de livraison officiellement annoncé et le tempo de production réel du programme.

La production devrait finalement atteindre plus de 90 chars Altay par an une fois que la production, l’intégration des sous-systèmes et la chaîne d’approvisionnement seront pleinement stabilisées. À ce niveau, le programme fournirait également une production soutenue pour des entreprises comme Aselsan, Roketsan, MKE et BMC Power. Mais la viabilité à long terme du programme dépend encore fortement du moteur Batu développé nationalement par BMC Power, qui est destiné à remplacer le bloc de puissance importé utilisé dans les premiers chars de production et à donner à la Turquie un groupe motopropulseur entièrement national pour l’Altay.

Levent Kenez/Stockholm

Le char de combat principal Altay de la Turquie, un projet lancé il y a près de deux décennies, a passé la majeure partie de ce temps bloqué par des changements d’attributaires liés à des hommes d’affaires proches du gouvernement, une usine inachevée, un embargo étranger sur les armes et des années sans fournisseur de moteur fonctionnel. Ce n’est que l’année dernière que la production en série a commencé à atteindre l’armée en petit nombre, et même aujourd’hui, la production reste bien inférieure à ce qui avait été promis initialement.

La société publique turque Machinery and Chemical Industry Corporation (MKE) a confirmé le 10 septembre 2026 avoir livré un nouveau lot de systèmes d’armes principaux et de canons coaxiaux pour l’Altay, ainsi qu’une tige de combustible pour missile à moyenne portée, alors que la production continue de monter en puissance. Cette livraison est la dernière étape d’un déploiement qui n’a commencé à atteindre les unités de l’armée turque à grande échelle qu’après des années de revers.

Le président de la Présidence des industries de défense, Haluk Görgün, avait auparavant déclaré que le gouvernement visait à livrer au moins 10 chars Altay au Commandement des forces terrestres d’ici la fin 2026, contre trois livrés en 2025. Le char est officiellement entré en service dans l’armée turque le 28 octobre 2025 lors d’une cérémonie à Kahramankazan, près d’Ankara, où le président Recep Tayyip Erdogan l’a qualifié de premier nouveau char ajouté à la force depuis 1940. Selon le calendrier actuel, 85 chars en configuration T1 doivent être livrés à l’armée entre 2026 et 2028, dont 11 cette année, 41 en 2027 et 30 en 2028, avant qu’une version T2 plus avancée, censée être équipée d’un moteur entièrement national, ne commence à arriver à partir de 2028 avec 165 unités prévues.

Malgré l’objectif annoncé pour 2026, peu d’informations publiques sont disponibles sur l’avancement du lot de cette année ou sur le nombre de chars prévus qui ont été achevés ou livrés. L’absence de chiffres de production rend difficile l’évaluation de la conformité de la production et des livraisons au calendrier annoncé dans la nouvelle installation de Kahramankazan.

Cette production intervient environ 18 ans après la signature du contrat de développement formel, et seulement après une histoire d’approvisionnement que les politiciens de l’opposition et les initiés de l’industrie disent avoir été façonnée autant par l’accès politique que par l’ingénierie.

La dernière phase du programme a débuté en juin 2021, lorsque Ethem Sancak et son associé Talip Öztürk ont vendu leur participation majoritaire dans BMC, l’entreprise titulaire du contrat de production en série, à Tosyalı Holding, dirigée par Fuat Tosyalı, membre du conseil d’administration du fonds souverain turc et homme d’affaires proche du gouvernement. Tosyalı a annulé une usine partiellement construite à Karasu, sur la côte nord-ouest de la Turquie, arguant que l’emplacement rendait difficile l’attraction de travailleurs qualifiés. D’autres observateurs ont suggéré que la hausse de la valeur des terrains à cet endroit rendait le site plus attractif à vendre qu’à construire. La production a été transférée vers une nouvelle installation à Kahramankazan conçue pour construire jusqu’à huit chars par mois.

Avant cela, en avril 2018, le contrat de production en série avait été attribué à BMC alors qu’elle était encore contrôlée par Sancak, une figure importante de l’organe de décision du parti au pouvoir, le Parti de la justice et du développement (AKP) à l’époque et un partisan déclaré d’Erdogan. Les forces armées du Qatar ont acquis une participation de 49 % dans l’entreprise à peu près au même moment, bien que la direction soit restée entre les mains de Sancak et Öztürk.

En janvier 2019, le gouvernement a loué l’usine de chenilles de chars d’Arifiye, exploitée depuis longtemps par l’armée, à BMC pour 25 ans sans appel d’offres concurrentiel, une décision qui a suscité des accusations de favoritisme. BMC n’avait aucune expérience préalable dans la construction de chars, et des sources industrielles estiment que le temps nécessaire pour construire une capacité d’ingénierie à partir de zéro plutôt que d’absorber l’expertise déjà développée par l’attributaire initial du projet a retardé le programme d’environ deux ans.

Cet attributaire initial était Otokar, une filiale de Koç Holding, le plus grand conglomérat industriel de Turquie, qui a construit et testé des prototypes de l’Altay entre 2007 et 2017 et a soumis une offre finale pour la production de masse. Le gouvernement a rejeté cette offre pour des raisons de coût et de conditions et a rouvert l’appel d’offres, une décision que les initiés lient à un changement plus large des contrats stratégiques de défense vers des entreprises considérées comme plus proches d’Erdogan. Le journaliste d’investigation Cevheri Güven a allégué séparément que Tosyalı servait de l’un des proxies financiers informels d’Erdogan et que sa position au conseil du fonds souverain, qui supervise Turkish Airlines et les principales banques publiques, créait un conflit d’intérêts étant donné la dépendance de ses entreprises au financement de ces mêmes institutions. BMC et Tosyalı Holding ont publiquement attribué les retards à des facteurs techniques et de sélection de site plutôt qu’à une ingérence politique.

Ajoutant au changement de propriété, un embargo allemand non déclaré sur les armes, déclenché par les opérations militaires passées de la Turquie en Syrie, a coupé les approvisionnements en moteurs MTU et en transmissions Renk autour desquels l’Altay avait été conçu, les mêmes composants utilisés dans la flotte turque de Leopard 2A4. Sans chaîne d’approvisionnement de secours en place, le programme est resté environ cinq ans sans source de moteur fonctionnelle avant que la Turquie ne se tourne vers les entreprises sud-coréennes Doosan et S&T Dynamics, qui ont accepté en 2023 de fournir les blocs de puissance maintenant utilisés dans les premiers chars de production. Un remplacement entièrement national, le moteur Batu construit par BMC Power, n’a pas encore terminé les tests d’endurance de 10 000 heures requis avant de pouvoir être déployé à grande échelle.

En coulisses, des questions ont émergé sur qui contrôlera BMC à l’avenir. Le journaliste Güntay Şimşek affirme qu’OYAK, le fonds de pension militaire avec des participations majeures dans l’automobile, la métallurgie, l’industrie lourde et la finance, pourrait prendre une position plus forte au sein de BMC, bien qu’aucune confirmation officielle d’un tel changement n’ait été donnée. Les spéculations ont coïncidé avec des rapports séparés selon lesquels le président des sociétés énergétiques d’OYAK, Uğur Doğan, a tenu des discussions avec Saudi Aramco, discussions que les observateurs disent pointer vers un alignement plus large des intérêts énergétiques, logistiques, financiers et de défense plutôt qu’un simple accord de distribution de carburant. Depuis les premières livraisons, les mises à jour publiques sur le rythme du programme ont été limitées, le développement le plus notable étant un livre de l’ancien PDG de BMC, Murat Yalçıntaş, chroniquant le développement du char, même si les analystes notent un écart entre le calendrier de livraison officiellement annoncé et le tempo de production réel du programme.

La production devrait finalement atteindre plus de 90 chars Altay par an une fois que la production, l’intégration des sous-systèmes et la chaîne d’approvisionnement seront pleinement stabilisées. À ce niveau, le programme fournirait également une production soutenue pour des entreprises comme Aselsan, Roketsan, MKE et BMC Power. Mais la viabilité à long terme du programme dépend encore fortement du moteur Batu développé nationalement par BMC Power, qui est destiné à remplacer le bloc de puissance importé utilisé dans les premiers chars de production et à donner à la Turquie un groupe motopropulseur entièrement national pour l’Altay.